МОДЕЛИРОВАНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕХНОЛОГИИ КОНТЕЙНЕРНОГО БЛОК-ТРЕЙНА

МОДЕЛИРОВАНИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ТЕХНОЛОГИИ КОНТЕЙНЕРНОГО БЛОК-ТРЕЙНА

Адилова (Мухамедова) З.Г.

Кобулов Ж.Р.

Абдуллаев Р.Я.

Саидивалиев Ш.У.

Баротов Ж.С.

Турсунходжаева Р.Ю.

Ташматова М.С.

Эргашева З.В.

Эргашева В.В.

Содиқов Б.С.

По мере интеграции Узбекистана в мировое сообщество, возрастает необходимость в сокращении транспортных и торговых барьеров, а также в оптимизации международных перевозок грузов, путём совершенствования транспортной логистики.

В настоящее время, помимо проблем, существующих в системе железнодорожных перевозок, в Узбекистане наблюдается недостаточное развитие инфраструктурных объектов логистики и коммуникаций, которые можно было бы использовать для организации хранения, переработки и упаковки экспортно-импортных грузов [1 – 4, 6 – 12].

Например, Узбекистан производит значительное количество сельскохозяйственной продукции (овощей, фруктов) однако из-за отсутствия соответствующих логистических центров по обработке, упаковке и их хранению, более 50% продукции становятся неконкурентными на внешних рынках.

В настоящее время из существующих на территории Узбекистана складских терминалов, только небольшое количество отвечает современным требованиям, предъявляемым к подобным комплексам и они, как правило, являются специализированными и ориентированными на экспортную продукцию (например, хлопковые терминалы) или созданные для обеспечения грузовых перевозок и обслуживания специализированных свободных экономических и индустриальных зон (СИЭЗ «Навои», СЭЗ «Ангрен», «Хозарасп» и «Ургут»).

Учитывая ежегодно возрастающие объемы торговли между странами Юго-Восточной Азии и Европы, а также перспективность использования транспортно-транзитного потенциала Узбекистана, вызывает необходимость улучшения транспортной и торговой инфраструктуры, которые включают в себя создание современных складских комплексов по хранению, переработке, складированию и распределению экспортно-импортных грузов. Эти складские терминалы могли бы обслуживать как внутренние грузы, так и грузы, проходящие транзитом через Узбекистан. Создание Логистических Центров с функциями и всей надлежащей инфраструктурой «сухого порта» (с учётом транзита к морским путям через прилегающие страны) могли бы стать хорошим решением по оптимизации международных перевозок грузов [13, 15, 20].

Наряду с проводимыми работами по обновлению и реконструкции железнодорожных путей, необходимо принять меры по оптимизации всей цепочки организации грузоперевозок. Можно отметить, что решениями данного вопроса могут стать -  широкое использование контейнеров и распространение блок-трейн - перевозке по железной дороге контейнеров с припортовых тыловых терминалов, на которых происходит формирование партий контейнеров и накопление их в необходимых покупателю объемах.

Для внедрения технологии сгруппированных контейнерных поездов на железных дорогах республики необходимо учитывать все особенности контейнерных потоков, в том числе технические и технологические параметры, которые были разработаны и применяются в перевозочном процессе [17, 19].

При разработке графика движения поездов исходят из определенных значений их веса и длины. Вес поезда определяет скорость его движения на одном и том же участке и при одной и той же мощности локомотива: чем больше вес, тем ниже скорость. Поэтому определение наиболее рациональных (оптимальных) норм веса и скорости представляет сложную эксплуатационную задачу, при решении которой учитывается большое число факторов – мощность локомотива, длина приемо-отправочных путей, характер вагонопотоков, продольный профиль пути, погонная нагрузка вагонов и др.

Максимальное число вагонов, которое может быть включено в состав поезда, зависит в основном от установленных норм веса поезда и длины состава, а также погонной нагрузки вагонов.

Максимальный вес поезда определяется силой тяги локомотива, расчетным подъемом и удельным сопротивлением локомотива и вагонов при движении на расчетном подъеме. Современные локомотивы при электрической и тепловозной тяге на основных железнодорожных линиях, имеющих расчетный подъем 6–9 о/оо, (тысячных) позволяют установить значительные нормы веса. А если учесть возможность работы локомотивов по системе многих единиц, то можно считать, что сила их тяги практически не ограничивает веса поезда.

Величину составов поездов ограничивает в основном недостаточная длина приемоотправочных путей на станциях – 850 м. На основных наиболее грузонапряженных направлениях они удлинены до 1050 м. В отдельных случаях пути удлиняются до 1250 м. Однако на некоторых имеющих важное значение линиях еще сохранились раздельные пункты с полезной длиной приемоотправочных путей 720 м. Это объясняется тем, что все резервы для удлинения здесь исчерпаны (профиль и длина станционных площадок) и дальнейшее увеличение протяженности путей требует крупной реконструкции. Учитывая, что длина условного вагона равна 14 м и на установку локомотива требуется 50 м, протяженность путей длиной 1050 м позволяет устанавливать 71 условный вагон; 850 м – 57; 720 м – 48 условных вагонов [18].

Вес поезда зависит не только от числа вагонов в составе, но и от их грузоподъемности, и от того, как грузоподъемность фактически используется. При одном и том же числе вагонов, ограниченном длиной пути, вес поезда определяется нагрузкой на 1 м пути (так называемой погонной нагрузкой поезда). Это число тонн брутто, которое приходится на 1 м длины пути, занимаемой вагоном. Например, нагрузка крытого порожнего вагона 15 т/м, груженого, когда грузоподъемность использована на 80%, 49 т/м, полностью загруженного 4-осного полувагона 61 т/м. Если полезная длина пути 850 м, нагрузка на 1 м пути 15 т/м, то вес поезда 1200 т; при нагрузке 49 т/м масса поезда 4000 т. Удлинение пути до 1050 м при нагрузке 82 т/м позволит увеличить вес поезда до 8200 т.

Масса состава грузового поезда определяется по формуле:

где  - касательная сила тяги локомотива, кгс.;

,- соответственно удельное сопротивление движению локомотива и вагонов, кгс/т;

-расчетный подъем, ‰  = 10%;

- расчетная масса локомотива, т.

Суточное количество вагонов для i-той корреспонденции перевозимого груза за сутки определяется по формуле.

,

 где  - мощность i- той корреспонденции грузопотока, млн.т;

- статистическая нагрузка одного вагона, т.

Маршрутная скорость, v км/ч, отдельно для каждой категории пассажирских поездов определяется по формуле.

,

где - поездо-километры пробега поездов соответствующей категории (скорых или пассажирских) в четном и нечетном направлениях;

- поездо-часы нахождения поездов соответствующей категории в пути следования в нечетном и четном направлениях.

Участковая скорость поездов определяется по формуле

 ,

где - поездо-километры пробега региональных поездов в нечетном и четном направлениях за сутки;

 - поездо-часы нахождения в пути региональных нечетных и четных поездов за сутки.

Поездо-километры  определяются по формуле

,

где ,,…,- количество региональных поездов, обслуживающих первую, вторую, n-ю зоны;

,,…, - расстояние от головной станции до первой, второй, n-й зонной станции.

Средняя участковая и техническая скорости поездов определяются по формулам:

;

,

где - поездо-километры пробега в нечетном и четном направлениях (путь, пройденный всеми поездами);

-поездо-часы в пути нечетных и четных поездов, т.е. с учетом стоянок на промежуточных станциях;

-поездо-часы в движении нечетных и четных поездов, т.е. без учета стоянок поездов на промежуточных станциях.

Использования технологии контейнерных поездов показывают, что важно учитывать все технические и технологические параметры, связанные с процессом перевозки. Например, длина поезда зависит от нескольких факторов, включая длину станционного пути, вес поезда, геометрию пути и силу тяги. Для повышения эффективности контейнерных поездов на железнодорожных линиях необходимо также учитывать скорость грузовых поездов [1,3,5,7,9,11,13,15,17].

Одной из причин отсутствия роста контейнерных перевозок считается недостаточный парк контейнеров в Узбекистане. Поскольку этот рынок контролируют глобальные иностранные перевозчики, они неохотно отдают свою технику внутрь страны из-за неразвитости инфраструктуры, нет производства контейнеров, вагонов и платформ для перевозки контейнеров.

Необходимо создавать крупные современные мультимодальные контейнерные терминалы с участием нескольких видов транспорта и надежную систему информационно-логистического сопровождения контейнерных перевозок на всем пути следования «от двери до двери». Очень важно при всех крупных терминалах иметь пункты по ремонту и обмену контейнеров, службы охраны и круглосуточного теле- и видеонаблюдения, другие формы логистического обслуживания по запросу грузовладельцев.

Сегодня невозможно эффективно управлять грузоперевозками без развития автоматизированных систем, специализирующихся на управлении контейнерными перевозками и контейнерным парком. Именно благодаря своевременно поступающей информации обеспечивается высокая точность, скорость и согласованность товарообращения в логистических цепях.

Для реализации на практике возможностей этих технологий необходима развитая электронная инфраструктура транспортных коридоров, и в первую очередь международный стандарт электронного документооборота.

К настоящему времени назрела необходимость в определении рационального количества подвижного состава для обеспечения дополнительного транспортного звена и последующей оптимизации затрат при покупке или аренде подвижного состава и его дальнейшей эксплуатации.

Одним из методов решения данной задачи является имитационное моделирование. Функционирование любой транспортной системы представляется как хронологическая последовательность событий. Моделирование такой системы относится к дискретному.

В качестве цели моделирования поставлено совершенствование технологии перевозки «блок-трейн».

Построим имитационную модель контейнерного терминала на примере АО «Узбекистон темир йуллари». Это – государственное предприятие, управляющее всеми железными дорогами на территории Узбекистана.

Ташкентское отделение Железных дорог Узбекистана (Ўзбекистон темир йўллари) имеет терминалы, расположенные на станциях Чукурсай, Ташкент-товарная, Сергели, Ахангаран, Той-тепа, Джизак, Бухара, Улугбек, Кармана, Тинчлик, Янги – Заравшан, Термез, Карши, Дехканабад, Нукус, Ургенч, Коканд, Андижан, Темирйулобод, Маргалан и Раустан (рисунок 1).

Рисунок 1. Ташкентское отделение Железных дорог Узбекистана (Ўзбекистон темир йўллари)

Через «Узбекистон темир йуллари» происходит регулярное пассажирское сообщение между крупнейшими узбекскими городами, объемы грузовых перевозок компании доходит до 90% от общего грузооборота в стране. Выберем станцию – Ташкент-Товарный, код ЕСР: 72240, широта: 41.296997, долгота: 69.307975 (рисунок 2).

Рисунок 2. Станция Ташкент-Товарный

На станции осуществляются следующие операции:

- приём, выдача мелких грузов, которые хранятся в крытых складах станции;

- приём, выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемыми целыми вагонами, только на подъездных путях и в местах необщего (специального) пользования;

- приём, выдача повагонных отправок грузов, которые требуют хранения в крытых складах станции;

- приём, выдача в универсальных контейнерах с массой брутто 20 и 24 тонны на станции.

Контейнерный терминал станции Ташкент-Товарный перерабатывает два вида потока – входящий и выходящий. Каждый из этих потоков характеризуется годовой, месячной и понедельной неравномерностью, колебаниями контейнеропотоков.

Терминал Ташкент-Товарный обслуживает два вида входящих потоков:

- контейнеры, которые подают под выгрузку;

- контейнеры, которые подают под погрузку.

На терминале производятся операции: погрузка контейнеров, выгрузка контейнеров, подача порожних контейнеров отправителям под погрузку, выдача груженых контейнеров получателям, возврат порожних контейнеров на терминал. Их рассчитывают на основе данных по объему входящих потоков и исходя из имеющейся мощности терминала «Ташкент-Товарный».

На рисунке 3 представим фрагмент организационно-технологической модели оборота контейнера в виде сетевого графа.

Рисунок 3. Фрагмент организационно-технологической модели оборота контейнера блок трейна

На рисунке 3.2: i - это номера этапов, m_i - количество альтернатив на каждом этапе. Распишем альтернативы на этапы:

1.1 - оформление заявки на подачу контейнера на терминале Ташкент-Товарный;

1.2 - оформление заявки на подачу контейнера на другом терминале;

2.1 - подача контейнера с терминала Ташкент-Товарный автотранспортом клиента;

2.2 - подача контейнера автотранспортом оператора;

2.3 - подача контейнером железнодорожным транспортом на подъездные пути;

2.4 - подача контейнера с терминала автотранспортом клиента;

2.5 - подача контейнера автотранспортом оператора станции;

2.6 - подача контейнера железнодорожным транспортом на подъездные пути клиента;

3.1, 3.2, 3.3 - поступление груженого контейнера от клиента на терминал Ташкент-Товарный;

 3.4, 3.5, 3.6 - поступление груженного контейнера на терминал другого оператора;

4.1 - выгрузка контейнера на площадку терминала Ташкент-Товарный;

4.2 - перегруз контейнера на выгон для отправки на терминале Ташкент-Товарный;

4.3, 4.6 - фиктивная работа.

4.4 - на площадку терминала другой станции;

4.5 - на терминале другой станции;

5.1 - погрузка груженого контейнера на вагон на терминале Ташкент-Товарный;

5.2, 5.4 - фиктивная работа.

5.3 - на терминале другой станции;

6.1 - операции по формированию и подготовке к отправке сборного поезда;

6.2 - операции по формированию и подготовке блок-трейна;

7.1 - железнодорожная перевозка в составе сборного поезда;

7.2 - железнодорожная перевозка в составе блок трейна.

Моделирование операций с контейнерами на терминале представим, как пошаговый алгоритм, в котором на каждом последующем этапе будет распределяться производственная мощность терминала. Порядок распределения мощности определяется исходя из приоритетов выполнения операций: производственную мощность рассмотрим, как ресурс, который, в начале расходуют на осуществление операций наивысшего приоритета и так далее, по степени убывания важности операций [2,4,6,8,10,12,14,18].

Общий алгоритм расчёта представим на рисунке 4.

Рисунок 4. Общий алгоритм расчета объемов работ с контейнерами на блок-трейне АО «Узбекистон темир йуллари»

В данном алгоритме i -номер испытания, а N - количество испытаний.

Если в итоге выполняется равенство «i=N», то алгоритм составлен, то есть объём работ на терминале рассчитан. В противном случае возвращаемся к этапу «Подача порожних контейнеров АО «Узбекистон темир йуллари» под загрузку и выполняем действия до тех пор, пока не будет достигнуто равенство «i=N».

Исходные данные имитационной модели:

- суточные объемы контейнеров, которые предъявляются к выгрузке;

- заявки грузоотправителей на погрузку контейнеров собственности АО «Узбекистон темир йуллари» и частных контейнеров;

- суточная производительность терминала по приему и по выдаче контейнеров клиентам;

- суточная производительность терминала по погрузке и по выгрузке контейнеров в вагоны;

- общая ёмкость контейнерного терминала.

Все исходные параметры модели кроме ёмкости терминала заданы в качестве случайных величин. Математическим аппаратом их определения будет метод статистических испытаний.    

Суточный объём груженных контейнеров, которые подаются под выгрузку Q_i(j, k). Он зависит от суток (i), месяца (j) и года (k).

Связь между потоками и терминалами зададим как матрицы смежности вида B=(b_uv) , где элементы матрицы смежности b_uv принимают значения 0 или 1.   В случае, если b_uv = 1 связь имеет место быть, то есть контейнерпоток может быть обработан v-терминалом, а если b_uv = 0, то связь отсутствует.

В том случае, если входящий поток контейнеров u-го типа распределён среди нескольких площадок (терминалов), то следует определить соотношения его распределения: вычислить долю потока , которая будет подана на v-й терминал.

Представим общий алгоритм вычисления распределения контейнерного потока на рисунке 5.

Рисунок 5. Общий алгоритм вычисления распределения контейнерного потока

Представленный алгоритм отображает распределение суточной величины поступающего на переработку потока . В результате расчета по приведенному алгоритму получим матрицу распределения контейнеропотока по терминалам.

Программным решением моделирования грузоперевозок блок-трейном может стать применение платформы anyLogistix, которая включает в себя системы моделирования по управлению движения блок трейна.

Методологической основой моделирования при помощи anyLogistix является прикладной системный анализ, позволяет преодолеть аксиоматику математического моделирования и открывает дополнительные возможности для исследования сложных логистических систем:

- обеспечивает комплексное понимание процессов функционирования и характеристик ЦП с помощью диаграмм, графиков и развитой анимации;

- учитывает стохастическую природу и динамику многих факторов внешней и внутренней среды; позволяет исследовать влияние различных факторов неопределенности, случайных событий и рисков;

- дает возможность воспроизводить динамику ЦП, исследовать состояние и движение материальных потоков, отражать динамический характер ключевых процессов, поведенческие аспекты, сложные паттерны функции спроса, обилие временных и причинно-следственных связей;

- позволяет применять многошаговые процедуры проектирования и учитывать сложность принятия решений, большое количество решающих правил и критериев, включая оценку времени логистического цикла, уровня сервиса, а также проведение расширенного экономического анализа;

- обеспечивает минимизацию рисков изменения плана путем предварительного анализа и моделирования возможных сценариев развития ситуации в ЦП. Имитационное моделирование позволяет проигрывать (проводить анализ) множества управленческих решений и сценариев;

- модель, построенная с помощью anyLogistix может быть выполнена с различным уровнем детализации, что позволяет с помощью такой модели согласовывать стратегические, тактические и операционные решения.

Время каждой операции зависит от объемов контейнерооборота в регионе, пропускной способности терминальной инфраструктуры, а также логистической цепи движения контейнеропотока и складывается из времени ожидания контейнером операции и времени осуществления операции с контейнером. Время осуществления грузовой операции с контейнером  для каждого v-го терминала нормируется и зависит от производительности механизмов терминала. Время ожидания контейнером операции вычисляется на основе методов теории массового обслуживания.

Среднее время ожидания контейнера в очереди рассчитывается по формуле Литтла:

,

где  -среднее число контейнеров в очереди, конт.;

 -средняя интенсивность обслуживания, конт. / час.

Предполагается, что объем поступления контейнеров в очередь  и объем выбытия контейнеров из очереди  в среднем равны, а очередь возникает в связи с неравномерностью поступления и выбытия контейнеров.

Имитационная модель РКТЛС позволяет анализировать накопление очереди на терминалах в суточном разрезе.

Введем параметры: -вероятность поступления заявки в очередь в r-й час в течение суток; - вероятность выбытия заявки из очереди в r-й час в течение суток. Тогда в общем виде выражение для вычисления среднечасовой очереди примет вид:

,

где  – длина очереди контейнеров в r-й час в течение суток, конт.

Как отмечено решениями данного вопроса могут стать - широкое использование контейнеров и распространение блок-трейн - перевозке по железной дороге контейнеров с припортовых тыловых терминалов, на которых происходит формирование партий контейнеров и накопление их в необходимых покупателю объемах. Одним из методов решения данной задачи является имитационное моделирование. Функционирование любой транспортной системы представляется как хронологическая последовательность событий. Моделирование такой системы относится к дискретному. В качестве цели моделирования поставлено совершенствование технологии перевозки «блок-трейн». Имитационная модель региональной контейнерной транспортно-логистической системы позволяет вырабатывать управленческие решения по распределению контейнеропотока между терминалами региона для их обоснованной загрузки [9-17,19].

Таким образом, блок трейн создаст технологический перерыв, позволяющий ускорить обслуживание автотранспорта. При наличии свободных резервных площадок сокращается время приема контейнеров от клиентов и соответственно ускоряется погрузка и отправка контейнеров из региона.

Список литературы:

1. В Узбекистане будут созданы сухие порты. Электронный ресурс. Режим доступа: https://vatanda.uz/803-news.html Дата обращения: 16.02.2021г.
2. Грошев Г.М., Климова Н.В., Васильева Т.В. Оценка эффективности организации контейнерных блок-поездов на станции примыкания транспортно-логистического терминала / Г.М. Грошев, Н.В. Климова, Т.В. Васильева// Экономика железных дорог 2013. №5 С. 60-67
3. Гордиенко А.А., Зубков, В.Н., Черняев, А.Г. Расчет экономии эксплуатационных расходов за счет повышения массы поездов на железнодорожном участке // ИВД. 2018. №3 (50). – С.35.
4. Мухамедова З.Г. К вопросу о развитии транспортной инфраструктуры Узбекистана / З.Г. Мухамедова, З.В. Эргашева // Научно-технический журнал Известия Трансиба- 2021.- №2(46).- С.105-113 ISSN 2220-4245
5. Мухамедова, З.Г. Экономико-математическая модель контейнерного блок-трейна / З.Г. Мухамедова, З.В. Эргашева // Журнал «Технические науки»- 2021.- №3.- С.30-36.
6. Эргашева З.В. Теоретические аспекты перевозок грузов в контейнерах / З.В. Эргашева// Научно-технический журнал ФерПИ.- 2022. -Том 26.№2.- С. 201-204 ISSN 2181-7200
7. Мухамедова З.Г. Технологическая схема работы блок-трейнов / З.Г. Мухамедова, З.В. Эргашева, Э.А. Асатов // Научно-практический журнал «Общественная безопасность». - 2021.- №3.- С. 130-134 ISSN 2181-9335
8. Mukhamedova Z. Improving the Design Concepts of Equipment for the Assembly Platform of a Rail Service Car Considering Reliability Rates and Real State / Z. Mukhamedova, S. Fayzibaev, Z. Ergasheva // IP Conference Proceedingsthis link is disabled. - 2022.- 2432, 030052.
9. Qobulov J.R. Regulation of departure time of freight wagons from stations and optimization of delivery time of freight wagons from stations: monografia pokonferencyjna (Barcelona, 29.04– 30.04.2019) / J.R. Qobulov, Z.G. Mukhamedova, J.S. Barotov // Science, research, development. – 2019. – № 16. – P. 303–307.
10. Saidivaliev Sh.U. Investigation of the influence of kinetic energy during the car motion along the hump retarder/ Sh.U.Saidivaliev, Z.V. Ergasheva // Universum: technical sciences.- 2020.- №. 4 (73). - P. 17-25.
11. Саидвалиев, Ш.У. Вагоннинг саралаш тепалигининг тезлаштирадиган қиялиги бўйлаб сирпаниб тушиш динамикаси (Динамика скольжения вагона по скоростному уклону сортировочной горки) / Ш.У. Саидвалиев, З.В. Эргашева // ТТЙМИ Ахбороти 2019й, №4 102-111 бет. ISSN 2091-5365.
12. Mukhamedova Z. G., Tursunkhodjaeva R. Yu., Ergashevа Z. V., Tashmatova M.S., Ergasheva V.V. Resource-saving maintenance and repair of special self-propelled rolling stock //Psychology and education (2021) 58(1): 3550-3555 ISSN: 00333077.
13. Саидивалиев Ш.У. Кинематические параметры движения вагона на протяжении всей длины профиля сортировочной горки / Ш.У. Саидивалиев, Р.Ю. Турсунходжаева, Ж.С. Баротов, М.С. Ташматова, Ж.Р. Кобулов, З.В. Эргашева, Э.С. Шерматов, Д.З. Икрамова, М.М. Дехконов, Г.У. Файзуллаев // «Вопросы современной науки»: коллект. науч. монография; [под ред. Н.Р. Красовской]. – М.: Изд. Интернаука, 2022. Т. 77. DOI:10.32743/25001949.2022.77.346571
14. Кобулов Ж.Р. Исследование технологии и условия перевозок бахчевых культур в рефрижераторных вагонах и контейнерах / Кобулов Ж.Р., Р.Ю. Турсунходжаева, Ш.У. Саидивалиев, Ж.С. Баротов, М.С. Ташматова, З.В. Эргашева, М.М. Дехконов, О.У. Абдурахимов, А.Х. Насуллаев, Г.У. Файзуллаев // «Вопросы современной науки»: коллект. науч. монография; [под ред. Н.Р. Красовской]. – М.: Изд. Интернаука, 2023. Т. 79. DOI:10.32743/25001949.2023.79.351898
15. Kobulov J., Barotov J. Improving the delivery of wagon shipments by mathematical-statistical methods // V sbornike: E3S Web of Conferences. Ser. “International Scientific Conference “Construction Mechanics, Hydraulics and Water Resources Engineering, CONMECHYDRO 2021” 2021. DOI: 10.1051/e3sconf/202126405007
16. Сатторов С.Б. Исследование способа размещения технических станций / Сатторов С.Б. // Научно-технический вестник Брянского государственного университета. 2017. № 4. С. 463-468.
17. Кобулов Ж.Р., Баротов Ж. С. Организация движения сборных поездов между техническими станциями при доставке грузов // Известия трассиба научно-технический журнал. 2020 №4(44). – С. 104 – 111.
18. Кобулов Ж.Р., Баротов Ж.С. Совершенствование математической модели срока доставки груза повагонной отправки на железнодорожном транспорте. Известия Транссиба. 2021. № 4 (48). С. 129-138.
19. Абдувахитов Ш.Р., Махматкулов Ш.Г., Дехконов М.М. Методика определения вместимости контейнерного терминала, обслуживаемого портальными контейнерными автопогрузчиками // Научно-технический ВЕСТНИК Брянского государственного университета. Брянск: РИО БГУ, 2018 - №4. – 405-416 ст.
20. Эргашева З.В., Дехконов М.М. Развитие транспортно-грузовых хабов в Узбекистане / “Логистика: Современные тенденции развития” материалы XVIII Международной научно-практической конференции, част 2. СПб.: ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, 2019 – 223-228 ст.